El “corredor” mediterrani

1460815745_912979_1460815828_noticia_normal

La ministra de Foment Ana Pastor, en visita a la construcció de l’AVE a Cambrils (16 d’abril de 2016). Font: Cadena SER. Foto: Jaume Sellart (EFE)

Algunes vegades he parlat aquí mateix del corredor mediterrani. Al cap dels anys, es constata l’hostilitat que l’estat espanyol dispensa a la creació d’una infraestructura que en el seu dia (2011) va ser considerada prioritària per la Unió Europea per al desenvolupament econòmic del conjunt de països que en aquell moment en formaven part.  Al cap dels anys, el desdoblament ferroviari en el tram de via única de Vandellòs al Camp de Tarragona continua en obres. La ministra del ram diu que al 2017 entrarà en funcionament. Però qui creu en a hores d’ara en sortilegis d’aquesta mena, quan s’ha constatat sistemàticament que és un simple recurs dels responsables polítics de cada moment per sortir del pas? No tan sols això. La gestió de les infraestructures ferroviàries a càrrec de l’empresa estatal Adif, tal com demostra l’avaria de Mont-roig del Camp, que a porta dies col·lapsant el trànsit ferroviari en aquesta zona sense cap previsió de resolució, és un desastre. El servei de rodalies a les comarques de les Terres de l’Ebre i el Maestrat expulsa els usuaris cap a altres mitjans de transport perquè, de fet, ni a l’empresa de les infraestructures ni al proveïdor del servei, Renfe, li importa el més mínim l’usuari. El seu negoci és en una altra banda. Aquí hi són perquè són empreses públiques de l’estat des que Franco va nacionalitzar el ferrocarril. I és clar: això és Espanya. El caos dels horaris és recurrent, al “corredor” mediterrani. És allà on hi ha més usuaris potencials, més densitat econòmica i més possibilitats de negoci però justament per aquestes raons i per raons polítiques aquesta situació està com està i dura tant. A l’estat espanyol li interessa que les comunicacions als Països Catalans siguen pèssimes perquè això és una manera indirecta de dividir-los, de fragmentar-los. No és una estratègia que arranque del que anomenen el desafiament independentista, sinó estructural de l’existència de l’Espanya borbònica i centralista. Ho han practicat des del primer dia. Algunes vegades s’ha atribuït ineptitud als administradors estatals, però després de tot els seus objectius bé es veu que s’han mantingut al llarg del temps i fins a dia d’avui.

Si algú encara té dubtes en relació a quin plantejament és el que alimenta la situació actual, pot fer un cop d’ull a les infraestructures de trànsit rodat. La reivindicació actual de la gratuïtat de l’AP-7 al seu pas per les Terres de l’Ebre i el Maestrat té una causa molt concreta en la deficiència crònica de la xarxa de carreteres i en la perillositat que comporta aquesta deficiència des de fa temps. Diguem-ho clar: les noves variants de Peníscola-Vinaròs i L’Aldea són pedaços aplicats a mode de cataplasma, sense cap visió global de com ha de funcionar el trànsit rodat en aquesta banda del “corredor”. A no ser que el plantejament que alimenta aquestes actuacions parcials sobre l’N-340 responga a la mateixa idea de fons de canalitzar per la via de pagament que és l’AP-7 tot el trànsit de mitjà i llarg recorregut. Una altra manera indirecta d’entorpir la comunicació encarint-la alhora que el cost per desplaçar-se entre altres latituds és zero. Les comparacions en aquest sentit són realment odioses.

Si de cas, ara que tornen a obrir-se les urnes de la maquinària electoral estatal, seria bo saber què pensen les diferents opcions polítiques sobre el fet que la concessió de l’AP-7 s’acabarà el 2019. La ministra del ram ja va deixar dit que no tenia intenció de renovar-la. Curiós si més no, tenint en compte que aquesta concessió ja fa temps que hauria hagut de deixar-se de renovar i en les renovacions anteriors el seu partit polític hi va tenir un pes determinant. Mentrestant, el president d’Abertis Salvador Alemany va fent propostes de les seues per mirar d’anar daurant la píndola de cara a la renovació del 2019. Va proposar que Abertis pot subvenir part de les despeses de les polítiques socials a canvi de la renovació, en un exercici inèdit de cinisme. Més recentment, ha dit que la renovació de la concessió podria ser a canvi d’una rebaixa molt substancial del peatge, una afirmació que fa pensar molt en el preu actual d’aquest mateix peatge i que evidencia una estratègia ben pensada per acabar aconseguint mantenir una concessió molt substanciosa per a una multinacional que té negocis en molts països, una presència forjada justament a partir dels diners que han xorrat històricament de l’AP-7.

Doncs res, si hi circuleu, ja us adonareu que en cap cas en aquesta via de pagament hi ha indicadors de la seua paral·lela gratuïta, l’A-7. En això, les autoritats del trànsit, mantenen un silenci còmplice. Per una banda, l’A-7 s’acaba a Vandellòs i aboca als 122 quilòmetres de carretera convencional que hi ha fins a Vilanova d’Alcolea, on la connexió de la CV-13 voreja l’aeroport de Castelló per anar a buscar la també anomenada CV-10, construïda alhora que l’aeroport per assegurar una bona comunicació entre aquesta infraestructura de l’època del totxo i la capital provincial. Deu ser el tram més llarg per construir de l’A-7 entre Algesires i Barcelona. Quanta més gent ha de morir en aquests 122 quilòmetres abans que les coses canvien?

I de l’AVE entre Castelló i Tarragona, sense comentaris.

Anuncis

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out / Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out / Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out / Canvia )

Google+ photo

Esteu comentant fent servir el compte Google+. Log Out / Canvia )

Connecting to %s